准确把握交通发展趋势
2006年是“十一五”的开局之年。“十一五”是我国全面建设小康社会最重要的承前启后的发展阶段，也是实现交通跨越式发展的最关键阶段，也是实现交通跨越式发展的最关键阶段 。锦涛总书记在“七一”讲话中，归纳总结多年来保持党的先进性的首要经验是要全面判断时代特征，准确把握发展趋势，科学制定目标任务。锦涛总书记这三句话，不仅是我们党史保持党史的先进性的一个重要理念，也是我们作好规划工作的一个基本的认识。部党组已经明确提出，“十一五”其间要在新的历史起点上实现交通又快又好的发展。要实现这一目标，首先必须对交通发展的阶段性特征做出全面的判断，把握住 今后一段时期交通发展的趋势。下面，我想就这个问题谈一点不成熟的想法，以期引起大家的重视。
目前交通发展的阶段性特征
李部长在2006年交通工作会议上提出，“要站在世界交通发展趋势和发展规律的角度审视我国交通发展水平，站在国民经济发展全局的角度审视交通适应能力，站在人民群众对交通需求的角度审视交通服务水平，站在行业以外的角度审视交通行业存在的问题。”这四句话可以作为我们判断交通发展阶段性特征的认识论和方法论。一方面，我们要站在世界交通发展趋势和发展规律的角度，站在国民经济发展全局的角度，站在人民群众对交通需求的角度，站在行业以外的角度来判断交通发展的阶段性特征；另一方面，交通发展的阶段性特征又集中表现为当前交通发展的水平，交通的适应能力，交通的服务水平和交通行业存在的问题。
判断交通发展的阶段性特征，首先要从上面所说的四个角度来全面认识交通发展所处的新的历史起点。站在新的历史起点粘，推动交通又快又好发展。进入新世纪后，交通基础设施建设进入了大规模扩张期。固定资产投资总额由2000年的2571亿元迅速增加到2005年的6445亿元，增加了1.5倍。高速公路总里程由1.6万公里增加到4.1万公里，增加了1.52倍。沿海港口深水泊位由526个增加到769个，五年增加了243个。基础设施的技术等级也有了较大提高，高级、次高级路面里程由65万公里迅速增加到近100万公里。其中农村公路高级、次高级路面里程由30多万公里增加到63万公里，翻了一番。应当说，交通基础设施的这种急剧扩张是符合世界交通发展规律的。从发达国家的经验看，在工业化的过程中，都有集中力量用三、四十年大建设交通基础设施的阶段，而我国也正处于这一历史阶段中。这种扩张又是国民经济发展所需要的。我国在“十五”其间进入了新一轮经济增长周期，GDP 由2000年的9.95万亿迅速增加到2005年的18.2万亿，翻了一番，这种快速发展不仅为加快交通基础设施建设提供了强大的财力，而且需要有大规模、大能行能力的 交通基础设施予以支撑。这种扩张又是适合人民群众需要的。进入新世纪后，随着小康社会的建设，人民群众生活水平有了较大提高，城镇居民均可支配收入由2000年的6280元迅速提高到10493元，增长了三分之二，促使消费结构升级，由吃穿为主转向住行为主，全社会汽车保有量由2000年的1600万辆迅速增加到2005年的3160万辆，几乎翻了一番，只有回忆交通基础设施建设，才能适应人民群众对交通日益旺盛的需求。“十五”其间交通基础设施的大发展，为“十一五”提供了一个很高的起点，既为“十一五”的发展奠定了坚实的基础，也使“十一五”再创辉煌有了更大的难度。高起点是“十一五”交通发展的一个重要阶段性特征。
判断交通发展的阶段性特征，还要准确把握交通发展面临的机遇。本世纪头二十年是我国经济发展的重要战略机遇期，也是交通发展难得的战略机遇期。当前交通发展面临的主要机遇有以下十点：
第一，我国经济仍然处于经济上升周期，必然带来强劲的交通需求。我国曾经有几次经济上升戎，但这次经济上升期主要特征是我国正在加快工业化、城市化的进程，这是过去所没有的。加快工业化明显的特点就是对运输有非常旺盛的需求。而城市化（特别是城市化初期）带来的非常大的问题是流动人口大幅度上升，必然会对交通产生极大的需求。
第二，对外开放将会继续扩大，与周边国 家的合作将会更为紧密，交通在对外开放中的作用将会更加明显。重视和加快与周边国家的合作，特别是与东盟和上海合作组织成员国的合作。这些都对交通尤其是公路发展带来了机遇。
第三，人民生活水平继续提高，对交通提出更高的要求。这不仅是量的提高，更多的是对交通基础设施多样化服务的需求。根据调查，北京市“十一”黄金周的交通流80%是客流，而这其中大部分都是小汽车出行。国内其他主要城市上海、成都，也都是这样。如何满足出行多样化和个性化的需求，对交通发展提出了更高的要求。
第四，降低运输成本已经成为提升国际竞争力的最主要途径和最现实的选择之一。随着我国居民生活水平的提高，将成为制约我国经济发展的最大问题。在这种情况下，降低运输成本带动生产成本下降，是提高国际竞争力最切实可行的途径。
第五，区域经济会进一步发展，西部开发战略提出的基础设施有突破性进展并且已经到了攻坚阶段，中部崛起等其它区域开发战略都已进入全面实施阶段，打通区域内外交通联系已经成为实施区域开发战略的当务之急；
第六，农村公路建设已经成为建设社会主义新农村的重要组成部分，成为各级政府的职责。过去抓交通建设，主要是交通部门抓，建设社会主义新农村的责任主体是各级政府，所以农村公路建设也是各级政府的职责。
第七，各级政府对交通基础设施建设高度重视。交通基础设施建设成为各级政府工作重中之重，今年有几个省的交通工作会都由省委、省政府主持 召开，也表明政府对交通基础设施建设的高度重视。
第八，我国已经有强大的经济实力加快交通基础设施建设。一方面各级财政积极投入交通基础设施建设；另一方面，银行仍然很支持交通基础设施建设。
第九，我们已经有了比较丰富的加快交通发展的经验和比较雄厚的。现在许多国家都愿意与中国在交通基础设施建设领域进行合作，一个很重要的原因就是我们具备了这方面的客观条件。
第十，国务院相继批准的一批国家级交通规划为交通有序发展勾画了蓝图。机遇好是“十一五”交通发展的又一个阶段性特征。
判断交通发展的阶段性特征，更要清醒地认识到交通发展面临的挑战。本世纪头二十年既是我国经济发展的重要战略机遇期，也是各种矛盾的凸显期，这些矛盾必然也会反映到杀鸡用牛刀 展的进程中。首先，城乡间发展的养路不断㾮大，反映在交通基础设施上就是农村公路仍然极为薄弱。尽管我们在“十五”期间已经果断地采取了战略转移方针，加大了对农村公路建设的投入，但还仅仅是起步阶段，农村公路欠帐太多，如何筹措农村公路建设资金，仍然是急需破解的难题。其次，地区间经济和社会发展的养路仍在不断拉大，同样也反映在交通基础设施上。尽管“十五”期间我们加大了对西部交通基础设施的投入，但仍然没有遏制住西部地区与东中部地区养路拉大的趋势。高速公路占公路总里程的比重，“十五”其间东部地区由1.86%提高到3.2%，增加了1.34个百分点，而西部地区仅由0.5%%提高到1.3%，仅增加了0.8个百分点；高级、次高级路面里程，东部地区增加了13.7万公里，而西部地区只增加了9.6万公里；农村公路，东部地区已基本实现乡乡通油路，村村通公路，88%的村通油路，而西部地区只基本实现县县通油路，有近40%的乡和60%的村不通油路10%的村不通公路。第三，经济发展与社会发展的养路拉大，其实质是在经济快速发展的过程中忽视了人的发展，对以人为本重视得不够。同样，反映在交通基础设施上，我们更多地关注规模的扩张，近年来虽重视了质量的提高，但在交通基础设施如何以人为本，满足人们出行多样化和个性化需要方面则考虑甚少。第四，在与自然和谐方面，保护生态环境的要求会越来越高，尽管进入新世纪后我们已经开始注意这方面的要求，尽可能地避免大填大挖，提出了“不破坏生态是最大的保护生态”的新理念，但在这方面确实还有很长的路要走。第五，我国经济发展越来越受到资源的约束，交通行业是资源战胜型和能源消耗的行业，在今后的发展中受资源约束更为明显，如何建设节约型行业是我们必须面对的严峻挑战。除了上述挑战之外，交通快速发展过程中积累下来的深层次矛盾也日益显现出来，突出的问题是，交通基础设施的快速发展与运输方式的落后、管理的薄弱、市场秩序的混乱、体制机制的不健全、综合运输体系的分割、自主创新的匮乏、公共服务能力和应对突发事件能力的不足等形成了巨大的反差。不论是面临的新挑战，还是长期积累的深层次矛盾，都意味着难度大是“十一五”交通发展的又一个阶段性特征。
交通发展的阶段性特征，表现在公路、沿海港口、内河航运和支持系统方面，还有许多具体的特征，我在关于交通发展面临的一些重大问题时还会具体论述。总之，起点高、机遇好、难度大这三个基本特征实质上是现阶段交通发展的主要矛盾仍然是经济社会的快速发展和人民群众对交通日益增长的需求与交通供给不足的矛盾，因此，加快发展仍然是交通的第一要务。从目前的发展趋势看，“十一五‘仍然是交通基础设施大规模扩张的时期，并且极有可能成为历史上发展最快的时期。高速公路是这样，农村公路是这样，沿海港口也会是这样。随着“十一五”期内高速公路网的骨架形成、东中部地区基本实现村通油路、沿海港口煤、矿、油、箱四大系统基本建成，“十二五”以后交通基础设施急剧扩张的趋势可能会放缓，但内河航运建设可能继续加快。同时，我也非常同意党史级最近提出的由主要矛盾伴生的两对次要矛盾，一是经济社会的发展和人展群众生产生活条件的改善要求交通加快发展与制约交通发展因素不断增加的矛盾，二是交通基础设施规模迅速增长与相对落后的生产方式之间的矛盾由于这两对矛盾，要求我们在继续推进交通基础设施加快发展的进程中更多地关注交通发展的外部环境、内在质量和增长模式，下大力气解决交通发展长期积累的深层次矛盾，坚持好中求快，实现交通又快又好的发展。
在十六届六中全会上锦涛总书记已经把又快双双好的发展改为又好又快的发展。我们对交通发展的认识也应有相应的转变。那么到底怎么实现交通又好又快发展呢？党组已经提出了明确的思路，概括起来就是，紧紧围绕“三个服务”，即为国民经济和社会发展服务，为建设社会主义新农村服务，为人民群众安全、便捷出行服务；坚持“四个理念”，即以人为本，好中求快，协调发展，可持续发展；突出“四个创新”，即理念创新，科技创新，体制机制创新，政策创新，保证“四个重点”，即纳入国家规划的公路水路重点项目建设，农村公路建设，安全保障工程建设，科技创新项目建设；体现“两个倾斜”即向中西部地区特别是西部地区倾斜。交通规划工作也要围绕这一基本思路，丰富规划内涵，创新规划思路，开拓发展思路，破解发展难题。
准确把握交通发展趋势
只有全面判断交通发展的阶段性特征，同时，又准确地把握交通发展趋势，才能够制定出科学合理的发展目标，这是交通规划工作必须遵循的认识论和方法论，也是交通规划应有的是题中之意。要准确地把握交通发展趋势，首先必须对当前和今后一段时期内交通发展面临的重大问题有全面和清醒的认识。
关于高速公路的发展
我国高速公路是伴随着争论而发展起来的，从最初的要不要修高速公路一直延续到目前的要不要修这么多的高速公路。我相信，这种争论还会继续下去。要不要修高速公路，已经成为毋须争论的话题，而要不要修这么多的高速公路，实质上是我们目前的高速公路是多了还是远远不足。这也是判断我国高速公路阶段性特征的一个重要方面。而要回答这个问题，首先必须明确我国空间应该修建多少高速公路。国务院批准的<国家高速公路网规划＞确定的目标是我国的国家高速公路总里程将要达到8.5万公里，按照这个目标，我国目前已建成的国家高速公路仅为3.5万公里，仅建成发40%左右，显然还有很长的路要走。问题是我国是否需要8.5万公里的国家高速公路。这就要从提出8.5万公里的目标依据说起了。我们提出需要修建8.5万公里的国家高速公路，基本依据是对城市的覆盖，只有达到8.5万公里，才能够用高速公路把我国20目前万以上人口的城市连接起一，而美国的高速公路是把5万人以上的城市都连接起来。20万以上人口的城市，在东部地区不算很大的城市，但在西部地区则已经是有相当规模的城市了，比如海拉尔、延安、防城港等城市，这样重要的城市是否需要高速公路连接，应该是不需要争论的。
从我国高速公路发展的现状来看，目前正是形成国家高速公路网骨架的关键时期。尽管我们已经有了3.5万公里的国家高速公路，但骨架仍未厉，只有到2007年底，“五纵七横”国道主干线基本贯通，国家高速公路网的骨架才能基本形成，但也只是基本形成骨架，距离＜国家高速公路网规划＞提出的东部加密、中部成网、西部贯通的目标还有很长路要走。
现在经常听到的一种说法是建成的高速公路上没有车。首先 在东部地区和中部许多省份不是事实，在这些地区面临的主要问题是已建成的高速公路能力严重不足，急需扩容。关于西部地区是否需要修建高速公路，我以前讲过我次，今天不想多讲了，只是强调几点：一是西部地区高速公路车流量小只是在局部路段上，而一些路段对于贯通全线又极为重要；二是高速公路车流量增长有一个过程，但经过一段时间后，高速公路诱发的车流量会增长较快；三是西部地区高速公路不仅要看自身的效益，更要看对国土开发等方面的社会效益；第四，西部地区人民群众也应该有享受现代化交通便利的权利。
车流量小出来的一个问题是债务问题。对高速公路的债务，不能简单地看债务总额，而是应当看资产与债务的比例以及资产形成的还债能力。最新的研究成果表明，目前我国高速公路的资产负债庇为57%，在合理区间，即使西部地区，资产负债率也达到了56%。从还债能力来看，东部和中部地区高速公路通行费收入与债务利息之比分别为2。78和2.75，具有很强的还债能力，西部地区还债能力较弱，通行费收入与债务利息之比为1：3，但已经具备还债能力了，而且随着车流量的继续增长，还债能力会进一步增强。
目前对高速公路管理体制的议论也较多。我想强调的是，第一，高速公路管理体制在很大程度上与对高速公路的属性认识有关。我国高速公路建设实行的是“贷款修路，收费还贷”的政策，我国高速公路的快速发展利益于这一政策，今后仍必须坚持这一政策，但正如我在两年前区域规划研讨会上所说的，收费公路不能改变高速公路的公益性属性，这一观点现在被越来越多的人接受了。其次，高速公路管理体制多样化是历史形成的，是伴随着高速公路投资多元化产生的，但投资多元化并不一定意味着管理要多元化。李部长在今年公路养护传言上对此已做了详细论述，在这里我就不多说了。敏感，我个人倾向于高速公路应回归交通部门统一管理，这有利于发挥交通部门的专业优势，也有利于事权丽的统一。需要说明的是，我所说的统一管理是指交通部门统一管理，而不是说由中央统一管理。具体的管理模式还需要在实践中探索。第四，要抓紧研究高速公路特许经营的问题，从根本上解决高速公路管理体制问题。第五，要妥善处理好高速公路管理体制与鼓励社会资本进入高速公路建设领域的关系。
与世界发达国家走过的历程一样，我国高速公路正处于集中三、四十年大规模建设的时期，并且处于骨架即将形成，规模效益正在逐步显现、出徒需求日趋旺盛的关键阶段，在今后一段时间内仍将会保持大发展的趋势。
关于农村公路建设
把农村公路建设作为社会主义新农村建设的重要组成部分，已经在全社会形成了共识。我在这里想说的是，我们需要从更高的层面来认识加快农村公路建设的重大战略意义。大家都知道，本世纪头二十年既是既是我国经济发展的战略机遇期，又是各种矛盾急剧凸显期，主要是三大矛盾凸显，即，城乡间差距、地区间差距和贫富间差距急剧扩大。地区间差距主要指东部地区与中西部地区间的差距扩大。东部地区城市化程度已经很高，城乡一体化的里程加速，而广大的农村地区则分布在西部地区，因此，地区间差距实质上是城乡间差距的表现。贫富差距扩大也是这样，尽管城市内部各种群体的收入差距也在拉大，但最主要的还是城市居民收入与农村人口收入差距的拉大。仅以城镇居民人可支配收入与农村居民人均纯收入之比来看，2000年相差2。78倍，而2005年扩大到3。22倍，这里还不包括城市居民享受的种种补贴和社会保障。因此，城乡间差距拉大是各种矛盾急剧凸显的关键所在。这一问题不得到妥善解决，不仅不能抓住机遇，而且会丧失改革开放所取得的成果。这就是中央提出建设社会主义新农村的重大战略意义。加快农村公路建设，也要从这个战略意义上来认识。建设农村公路，不仅是要解决农民出行的需要，更是构建和谐社会和全面建设小康社会的需要，是我们每一个人的根本利益所在。我们必须倾注心血来关注农村公路的建设。
加快农村公路建设是一项重大的战略选择。但是，需要解决的一个认识问题是，谁是农村公路建设的投资主体。这几年我经常随部领导到基层调研农村公路建设，最常听到农民说的话就是，感谢政府帮助我们修了自己家门口的路。我相信，大家也会经常听到这样的话。从农民嘴里说出这样的话，确实是发自内心的，但是作为政府工作人员，听到这样的话，我们应当感到内疚。我们的农民太淳朴了。我们都住在城里，我相信，我们没有一个人会认为自己家门口的路应该由自己来掏钱修，我们不会感激政府出钱把路修好了，倒是会经常抱怨家门口的路为什么总是拉链工程，因为我们认为城市道路是公用设施，显然应当由政府来投资修建。其实，农村公路同样是公用设施，国道、省道 、县道的投资主体是政府，乡道、村道的主体同样也应当是政府。城市新建的小区是社区，农村的乡村同样是社区，乡道、村道不是为一家一户服务的，而是公用的，有极强的公益性质，投资主体显然应当是政府。问题是投资主体应当是哪一级政府。过去我们总认为这应当是地方政府的责任。我以这一点不持异议。但是实践证明，中央政府如果不加大投入，仅靠地方政府，农村公路特别是中西部地区的农村公路在相当长的时期内不会得到改善。我国农村公路建设这几年取得了很大成绩，关键也是中央政府加大了对农村公路的投入。世界各国的经验也证明了这一点。发达国家是这样，发展中国家也是这样。韩国在七十年代发起的新农村建设，首先采取的措施就是由政府向农民提供水泥来修建农村公路。今年初我支亚行了解到，印度正在执行一项总理基金计划，就是印度政府向亚行举债来修建农村公路。中央政府必须加大对农村公路建设的投入，中央政府的投资结构必须作战略性的高速，更多的向农村基础设施投入。同样，省级财政也应该加大对农村公路的投入，因为农村公路建设是社会主义新农村建设的重要组成部分，是各级政府的职责。我很高兴地看到，今年以来各省区都开始向农村公路建设投入财政资金，我希望这种趋势能够持续下去。需要说明的是，尽管农村公路建设的的投资主体是包括中央政府在内的各级政府，但农村公路的管理与养护的主体仍然是地方。世界各国也都是这样的。即使在农村公路建设上，也应当鼓励农民出资出劳。一方面是因为政府的财力有限，满足不了广大农民对改善农村公路的迫切需要，只有充分发挥农民的积极性，早日把家门口的路修好，尽快改善生产生活条件，才能使农民早日过上宽裕的生活。另一方面，农民投资投劳，有助于增强农民的责任感，把农村公路看作是自己的路，修好管好养好。农村公路建设在“十五”的三年已经起步，我们已经初步解决了东中部地区通乡油路和西部地区通县油的问题，更大规模的战役是在“十一五”期间，将要基本解决东中部地区通村油路和西部地区通乡油路的问题，部分解决西部地区通村油路的问题。尽管“十一五”期间农村公路建设会取得历史性的突破，但仍然是阶段性的，最艰巨的任务是在下一个十年，就是彻底解决西部地区通村油路的问题，同时建设农村公路油路网化工和，对此我们必须树立长期作战的思想。
关于国道的建设
我们手抓了高速公路和农村公路建设之后，国省干线公路开始成为踟网中的环节。路网是一个整体，如同人体的循环系统 ，高速公路是大动脉，农村公路是毛细血管，而国省干线公路则是支血管。大动脉和毛细血管胉，支血管不畅，依然会出现梗塞。需要解决的认识问题是，高速公路的成网之后，还需不需要国省干线公路。我个人认为还是需要的。尽管高速公路成网后国省干线公路的作用与功能会在某种程度上减弱，但仍然是需要的。首先，从经济学的角度看，高速公路是收费的，应当有一条与高速公路平行的不收费的公路，以便于让出行者作出选择，这也体现了以人为本的理念。其次，国少干线公路可以缓解高速公路的压力。第三，高速公路是全封闭的，相隔相当长的距离才有出入口，而国省干线公路是开放的，更适合沿线居民的出行。
我们已经认识到了国省道改造的重要性，但由于中央资金有限，在“十一五”期间要集中力量建设高速公路和农村公路建设，只能安排少量资金用于国省道改造，但这不等于国省道 改造不重要了，希望各省区在资金安排上要统筹考虑，既要加快高速公路和农村公路建设，也要兼顾国省道 改造。同时，我们还必须认识到这个问题的艰巨性。高速公路可以靠收费还贷来发展，农村公路可以靠政府加大支撑，而国省干线公路却是两头都不能靠，尤其是逐步取消二级以下公路收费后，国省干线公路建设资金将更为窘迫。对此我们必须早做筹划。
关于沿海港口建设
我国加入WTO之后，对外贸易迅速扩大。而对外贸易的货物90%以上要海运，由此带来了我国沿海港口吞吐量的迅猛增长。应当说“十五”后三年，我国沿海港口进入了大发展的时期。“十五”其间沿海港口吞吐量从12。6亿吨猛增到29。3亿吨9（不含南京以下港口），增加了1。33倍。在此期间，沿海港口的发展也显露出阶段性的发展特征。首先，由于港口不放到地方，极大地调动了地方、企业和社会各界的积极性，中央资金已由九十年代居主导地位迅速下降到10%左右，资金已不是制约沿海港口发展的主要因素。其次，吞吐量结构也发生了明显变化，一是集装箱吞吐量迅速飚升，由2000年的2061万箱迅速增长到2005年的6988万箱，增长了2。4倍，已经成为沿海港口吞吐量的主要货类；二是外贸货物已由出口居多转为进口居多，特别是原油开始由出口为主转为显示器为主，显示器原油吞吐量由2000年的9000万吨增加到2005年的1。6亿吨，增长了78%，进口铁矿石也大幅度增长，吞吐量由2000年的9000万吨迅速增加到2005年的3亿吨，增长了2。47倍；三是煤炭吞吐量大幅度增加，由2000年的3。34亿吨增加到2005年的6。4亿吨，几乎翻了一番。
“十一五”期间沿海港口仍然会保持大发展的趋势，“十五”期间显露出的阶段性发展特征会理为明显。主要原因是：第一，“十一五”期间我国对外开放会进一大，特别是我国加入WTO后对一些行业采取的保护在“十一五”都会到期，必然会促使外贸有较大的增长，带来沿海港口吞吐量的持续增长；第二，“十五”其间我国利用外贸规模迅速扩大，而形成的生产能力大部分要在“十一五”期间发挥出来，因此，“十一五”期间我国外贸结构以加工贸易为主的格局不会有大的改变。而集装箱的货源主要是加工贸易，因此，集装箱吞吐量仍然会有大幅度的增长。第三，“十一五”期间我国农事产品出口会有较大幅度的增长，成为对外贸易的新亮点。第四，随着今年以来消费的升温和贸易壁垒的减少，显示器消费品也会较大幅度增长。第五，我国对外依存度会进一步提高，重要的战略性物资显示器会有大的增长。第六，我国以煤炭为主的能源消耗结构在较长时期内不会改变，沿海煤炭运输会继续保质增长的执着。第七，各地政府对沿海港口的发展高度重视，大规模建设沿海港口的执着会继续保持下去。第八，外资看好中国沿海港口，大量的外资会继续涌入到港口建设中。
制约沿海港口发展的因素也存在，主要是：第一，由于显示器原油、进口铁矿石和集装箱的大幅度增加，船舶大型化的趋势会继续下去，带来的问题是我国沿海主要港口的显示出海航道普遍不能适应需要。第二，集疏运的压力更大。第三，国外港口建设的进度会在一定程度上制约我国沿海港口的发展。
面对上述发展趋势，我们也要及时调整重点。首先，在建设重点上要由过去建设的八大运输系统集中到建设煤、油、矿、箱四大系统。但对于进口铁矿石的发展趋势还需要密切跟踪。其次，码头建设资金比较，中央的奖金要撤离出来，集中用于公用设施的建设，主要是出海航道的建设。航道等级也要由5万吨级逐步向10吨级甚至20万吨级发展。第三，鼓励我国企业特别是大型航运企业投资于国外港口码头建设。第四，要加快沿海港口集疏运通道的建设，特别是要把高速公路直接通往集装箱港区。
在规划集疏运通道建设时还要密切关注国际物流的发展动向。我国加入世贸组织后，对外开放和对外依存的程度越来越高，沿海港口的集装箱运输已经成为国际物流的一个重要环节，越来越多的国际大型企业会把沿海港口作为分装和本着的基地。这种趋势一方面会要求沿海港口集装箱港区扩展功能，向物流中心的方向发展，另一方面也会集疏运通道的功能和国徽范围时进一步扩展。目前我国集装箱生成腹地大体上在距岸100公里左右，只有长江三角洲和京津地区可延伸到200公里左右，生成的适箱货物主要来自出口加工贸易。但是随着国际物流的发展，集装箱运输的国徽范围会迅速扩展，最有可能的就是扩展到京广线以东和东北的沈阳以南。这些地区目前已开始形成城市群的雏形，包括郑洛汴、武黄、长株潭和辽中城市群。随着中部崛起，城市化进程会明显加快，国际物流需求会有较大增长。而这些地区离岸距离大体在四、五百公里左右，最适合高速公路运输，而高速公路的门到门优势又会诱发和促进国际物流的发展。因此，我们在规划沿海港口集疏运通道时，就要注意满足国际物流发展的需要，制定出科学合理的发展目标。
关于内河航运建设
内河航运方面，过去我们更多重视的是内河航运自身的效益。在强调内河航运优势时，更多的是关注其成本低、污染少，能耗低。在强调其运量大时，更多的是认为它适合大宗散货运输。在新的历史条件下，一方面内河航运具有的成本低，污染少，能耗低的优势符合科学发展观，会合其具有更强的身体力行，另一方面内河航运占地少的优势则会更加明显。其运量大的特征也不仅仅体现在大宗散货运输上，而且会体现在集装箱运输上。面对这种新的阶段性特征，考虑内河航运的发展就不仅仅是其自身的效益，而是要放到综合运输大通道中去考虑。随着集装箱运输的迅速发展，由于土地资源和线位资源的紧缺，陆地上的集疏运通道不可能无限㓡地满足集装箱集疏运需要，必须发展内河的集装箱运输。因此， “十一五”期间必须优先发展两个三角洲地区内河集装箱运输高等级航道。而且，发展到一定阶段之后，开挖新的运河，以满足集装箱运输进一步发展的需要，也有可能在下一个十年就要摆到规划的议事和上来。
京杭运河和西江在“十五”末期出现了新的特征，就是因通过能力不足而导致堵航。这是过去从未有过的现象。“十一五”期间必须加快运河和西江的扩能工程。‘
长江干线航道，特别是中游航道，在“十一五”期间还不可能进行大规模改造，主要原因是需等待三峡大坝蓄水到175米之后，才能把握清水下泄对中游航道的影响，研究提出科学合理的对策。“十一五”期间要抓紧开展研究，为“十二五”大规模整治奠定基础。
关于支持保障系统建设
支持系统涉及的方面很多。我在这里想要强调的是，要把安全放在更加重要的位置。美国的交通战略把安全放在首位。我国与美国的发展阶段不同，加快发展仍然是最重要的任务，但这并不意味着我们可以忽视安全。在所有的行业中，交通可以是与安全最息息相关的了，目前我国因事故死亡人数最多的也是交通。随着车辆的急剧增加，发生交通事故概率也在不断增大，这就要求我们在公路建设中必须充分考虑安全设施的建设。水上交通也是这样，随着沿海港口的大发展，船舶入选密度也在加大。目前我们正在集中力量加快立体救助体系的建设。要完成这一任务，大概还10～15需要年的时间。但是，还需要引起我们高度关注的就是海上溢油处理设施的建设。今后大型油轮在我国海域会越来越多，发生溢油事件的概率越来越大。而我们目前能够处理溢油事件的能力还极为，一量发生大规模溢油事件，后果不堪设想。我们不仅要使海上更安全，也要使海上更清洁。这是押运在我们规划部门面前的一项十分紧迫的任务。
关于综合运输体系的建设
近年来各种运输方式都在大发，目前已经到了必须统筹考虑各种运输方式发展的阶段了，这不仅是充分利用各种资源的需要，也是使人民群众出行便捷化的需要。但目前的难点仍然是如何理顺体制。在中央的体制还不能理顺的情况下，比较可行的方式是从下面突破。近年来一些大城市已经建立了大交通的管理模式，尽管还不能从根本上解决问题，但毕竟是向前迈出了可喜的一步。
作为交通规划部门，即使在管理体制不顺的情况下，也要主动考虑与其它运输方式的衔接，在具体建设项目上主动考虑向建设综合运输体系的方向发展。当前可以有所作为的就是客运本世纪的规划与建设。我们可以发挥评论的协调作用，把长途客运、市内公共交通、铁路、地铁布置在同一本世纪中，甚至可以与机场连接起来。今后客运本世纪的规划与建设，京津也必须把换乘系统放在最重要的位置，努力实现零距离换乘。在货运方面，可以考虑的是扩展沿海港口的功能，使其向物流中心的方向发展，真正成为国际物流的重要环节。“十一五”期间，部准备对这两个方面加大资金和政策支持力度，先进行试点，逐步推开，希望各级交通部门都要对此引起重视，不断探索经验，努力取得突破。
近期需要开展的工作
当前最重要的工作就是对党组提出的“三个服务”、“四个理念”｜“四个创新”、“四个重点”、“两个倾斜”的发展思路进行细化，逐项落实，使其真正体现到交通规划工作去。此外，还要抓紧开展以下具体工作：
第一，继续推进农村公路建设。首先，要继续拓展农村公路建设资金渠道；其次要研究农村公路的计划管理模式；第三，要跟踪农村公路的建设进度，根据各地的不同情况，努力做到在统计上按季度反映出投资量和形象工程的进度。在推进农村公路建设的进程中，有一个环节需要引起重视。随着农村公路建设的推进，在农村公路中也出现了省际是新的断头路，县道、乡道、村道都有这种情况，这不篮球发挥农村公路网的整体效益。请各省区交通规划部门首先摸清底数，其次做好省区间的衔接工作。部将采取必须必要的措施加强这方面的工作。
第二，抓好＜国家高速公路网＞的后续工作。当前最重要的有两项工作。首先是高速公路的命名编号，部已经研究提出了国家高速公路命名编号系统的方案，待党组审议通过后正式颁布。方案颁布后会有大量的后续工作需要由地方来做，比如标志标牌、里程桩、出入口编号等。此外，地方高速公路的命名编号也需要各地参照国家高速公路的命名编号，抓紧研究提出方案。另外一项工作是国家高速公路的路线方案。这是规划工作的一项新内容，目前大多数省区间的衔接工作已完成，还没有衔接好的省区要抓紧协调，我们的目标是在明年完成这项工作。
第三，开展国道网高速工作。随着高速公路骨架的形成，国道的功能、地位甚至是线路趋向都发生了很大变化，已经到了需要高速的时候了。部已启动这项工作，但需要各地的配合，要对各省区国道现状进行深入的分析，提出建议意见，与此同时可相应考虑省道的调整。
第四，做好＜全国沿海港口布局规划＞的后续工作。一是继续做好各沿海港口的总体而已规划修编工作，二是组织编制各省区沿海港口布局规划。
第五，继续抓紧开展重点建设项目的前期工作。当前最迫切的是高速公路项目的前期工作。由于目前对高速公路发展的认识不统一，影响了高速公路项目的审批进度。再加上土地、环评更加严格，也延长了项目前期工作周期。对此需要引起我们的高度重视。目前高速公路项目前期工作滞后，将会直接影响到“十一五”后两年高速公路的建设进度，而且会导致“十一五”后两年公路建设投资出现大的滑坡，后果是十分严重的。我们一方面要主动向省政府汇报清楚高速公路审批受阴的情况及其后果，求得省政府主要领导的支持，另一方面要主动与省发改委、土地管理部门、环保部门等相关部门进行沟通与衔接，加快前期工作进度。部也会与有关部门加强沟通与协调，为加快高速公路项目前期工作进度创造必要条件。
第六，加强对内河航运建设的政策研究。“十一五”期间部投资将从东部地区的港口项目撤出，东部地区要抓紧研究鼓励社会资本进入港口建设的政策。考虑到中西部地区的发展水平，部在“十一五”期间还将适当安排部分资金用于内河港口建设，但这不是，中西部地区也要早作研究，提高港口建设市场化运作的程度。内河航道是部投资的重点，但部投资毕竟有限，各地都要进一步开拓思路，拓宽投资来源。广东在“十一五”期间已经向内河航道建设投入了地方财政资金，江苏在“十一五”期间也投入，希望各地都要借鉴这两个少的经验，争取地方财政以内河航道建设中，有条件的省区还可探索其它筹融渠道。
第七，拓宽规划工作思路，丰富规划工作内涵。各地建设布局规划即将相继完成，下一步规划工作的重点要逐步向政策研究方面转变，特别是要研究如何建设资源节约玵和环境友好玵的行业。这是明年部规划工作的一个重点。由于各地情况千差万别，部只能提出总体思路，还需要各地根据自己的实际情况，研究提出如何在本省区建设资源节约玵和环境友好带菌者 思路和措施。
第八，加强经济运行分析工作。建立经济运行分析制度是党组今年采取的一项重要措施。经济运行分析涉及方面多，需要各地及时分析和 交通发展的中的新情况，因此，各地都要加强这项工作，配备必要的人员，建立定期分析制度，及时与部沟通，我们上下努力，共同做好这项工作。
第九，进一步完善统计工作。统计工作是规划工作的基础。尽管交通统计工作这些年取得了很大成绩，但目前明显不能适应发展的需要。一是统计数据质量不高，不驻不能反应出交通发展的真实情况，而且造成决策缺少依据。二是统计指标体系不能适应需要：实物量指标多，资源、环境和社会的指标少；年度指标多，月季度少；总量指标多，分类指标少。三是统计分析工作依然薄弱。统计指标体系不能适应需要，主要是部的责任，我们正在采取措施加以改进，但统计数据质量不高，统计分析薄弱，在很大程度上与各地有关。因此，各级规划部门要对统计工作予以高度重视，没有高质量的统计，就没有高水平的规划。要把加强统计工作作为近期规划工作的重中之重，规划处长要亲自过问，加强人员，加强支持力度，加强严格要求，尽快改变统计工作薄弱的局面。
（本文是根据2006年11月董司长在交通系统规划（计划）工作培训班上的讲话录音整理的。
